[기업문화-현대차그룹(3)]디자인 경영‧스포츠 마케팅이 기아차 부활 운동력[국가정보전략연구소]
2013-02-26 오후 6:29:00
'국가정보전략연구소 민진규 소장'은 다양한 경험과 지식을 바탕으로 창의적인 기업문화 분석 도구인 'SWEAT Model'을 개발하였으며, 이를 토대로 '삼성문화 4.0'을 집필하였습니다.
또한, '국가정보전략연구소'와 '그린경제'는 2012년 7월 11일 수요일자 신문부터 '기업문화 진단과 제언'을 통해 지속성장과 발전을 제시하는 기획물을 시리즈로 연재하고 있습니다.
2013년 02월 20일자 신문에 실린 [한국기업문화 진단과 제언 - 현대차그룹 편]을 소개합니다.
[기업문화-현대차그룹 편(3)] (3)현대차의 사업:
디자인 경영‧스포츠 마케팅이 기아차 부활 운동력
해외 판매량 증가 비례해 품질·서비스 불만도 늘어
품질보다 원가관리 치중…품질 향상 돼야 선진업체와 경쟁 가능
(3)현대차의 사업: 제품 & 시장
▲ 현대기아차 사옥 전경
[그린경제=민진규 국가정보전략연구소장] 현대그룹에서 분리된 현대차는 MB정부의 친대기업 정책에 힘입어 괄목할 만한 성장을 했다는 평가를 받는다. 현대차는 계열사 중 자동차 회사인 현대자동차와 기아자동차(이하 현대·기아차)가 전방기업으로서 실적을 주도하고 있고, 다른 계열사들은 부품이나 운송을 담당하고 있어 사업(Business)은 자동차 계열사로 평가하는 것이 적절하다고 판단했다. 현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 2번째 DNA인 사업을 제품(product)와 시장(market) 측면에서 평가해 보자.
엔화 약세 위기 원가관리 강화‧품질 향상으로 돌파 선언
제품으로 보면 소형차 위주이고 대형차는 크게 장점을 어필하지 못해 글로벌 마켓 포지셔닝(market positioning)이 애매한 위치다. 소형차는 일본차, 중형차는 유럽차를 모방하면서 제품의 아이덴티티(identity)를 확보하지 못하고, 저렴한 모방차라는 이미지가 강하다. 현대가 이 문제를 해결하기 위해 선택한 전략은 디자인 개선이다. 과거에 비해 디자인이 세련되었다는 평가를 받지만 현대·기아차만의 디자인을 선보이지는 못하고 있다. 정의선 부회장이 어렵던 기아자동차를 부활시킬 수 있었던 것도 디자인경영, 모터쇼 경영, 글로벌 스포츠 마케팅 등이라고 주장한다.
2013년 글로벌 경기침체지속과 환율하락 등의 위험에 노출된 현대·기아차의 화두는 ‘품질을 통한 브랜드 혁신’이다. 지난해 미국에서 촉발된 연비과장 표시 논란도 대표적인 이슈다. 2008년 금융위기 이후 공격적인 경영결과 판매량이 급증했지만 이에 상응해 품질과 서비스에 대한 불만이 늘어나고 있다. 문제가 현대·기아차의 품질문제가 어제 오늘의 이슈가 아닌데, 여전히 개선이 되지 않고 있다는 점이다.
완성차 업체가 품질을 개선하기 위해서는 수백 개에 달하는 부품 협력사의 품질을 동시에 향상시켜야 한다. 자동차 산업이 완성차 업체만의 경쟁이 아니라 관련 기업군의 생태계 경쟁이라는 말을 듣는 이유다. 가격경쟁력을 무기로 해외시장을 개척하면서 품질향상보다는 원가절감을 중시한 국내 완성차 업체들은 협력업체를 대상으로 납품가 인하를 요구했다. 현대모비스 등 현대차 관련 부품계열사의 수익을 보장하기 위해 무리한 요구를 하고 있다는 비난도 받았다. 협력사의 연대와 관리강화가 오히려 부작용이 커지고 있다고 지적 받기도 한다. 일부 대형 협력사들이 거래를 독점하면서 기술력이 있는 부품사가 대형 협력사에 종속되어 재하청을 받는 구조가 형성되고 있다.
최근 일본정부가 수출을 강화하기 위해 엔화약세 정책을 지속하자 현대·기아차가 원가관리 강화와 품질향상을 통해 이 위기를 정면 돌파하겠다고 한다. 부품업체를 대상으로 품질과 단가를 재검토해 부품 공급처 다변화를 추진하고 있다. 작은 부품의 불량이 차량 전체의 불신으로 이어진다는 측면에서 부품관리의 중요성이 높아가고 있는데, 정작 현대·기아차는 품질보다는 원가관리에 치중하고 있는 것으로 보인다.
높은 품질의 부품을 저렴하게 구매하겠다는 것은 쉽지 않다. 부품업체들도 현대·기아차 뿐만 아니라 미국계, 일본계 등 다른 완성차 업체와 거래를 하는 경우가 늘고 있어 과거와 같은 일방적인 단가하락요구가 통하지 않는다. 관련 계열사로 품질을 관리하겠다는 발상은 쉽지만 지금까지 못한 것을 단기간에 하기는 어렵다. 일본 자동차업체와 장기적으로 경쟁하기 위해서는 품질의 향상이 우선이다.
원가를 통제하는 것도 부품업체만 대상으로 삼지 말고 정작 현대모비스, 현대위아 등 계열사와 현대·기아차 자체적으로 노력해야 할 부문을 찾아야 한다. 자본주의 시장경제 체제하에서 높은 품질의 제품을 낮은 가격에 구매할 수는 없다. 완성차의 품질은 부품의 품질에 기반을 둘 수 밖에 없고, 높은 품질의 부품을 구매하려면 상응하는 대가를 지급해야 한다. 호황에는 혼자서 이익을 독식하고, 조금만 어려워도 부품업체에 희생을 전가하는 방식으로 경쟁력을 유지하기 어렵다.
하이브리드, 외국 기업과 기술격차 줄이기 과제
자동차가 도시공해의 주범이라는 인식과 환경에 대한 관심이 높아지면서 하이브리드, 친환경 차 개발에 대한 열기가 뜨겁다. 유가가 배럴당 100달러를 넘어서면서 연비에 대한 소비자의 관심이 높아지면서 하이브리드차에 대한 수요가 덩달아 커지고 있다. 하이브리드차라고 하면 최근에 수소연료 전지차에 대한 관심도 높지만 여전히 전기차로 가기 이전의 ‘전기+가솔린’차라고 보는 것이 거의 상식에 통한다.
세계 1위 자동차 업체인 도요타 자동차가 1989년 프리우스를 출시하면서 하이브리드차 시대가 열렸다. 프리우스는 현재 하이브리드차 판매량 1위를 점유하고 있다. 2008년 현대차는 전기차에 대한 기술부족을 커버하기 위해 가솔린 대신에 LPG를 연료로 사용한 하이브리드차를 출시했지만 보조금에도 불구하고 비싼 가격 때문에 크게 인기를 끌지는 못했다. LPG 하이브리드차는 해외에 판매할 수 있는 차량이 아닌 내수용에 불과하다. 2011년이 되어서야 현대자동차가 하이브리드차를 출시했고, 기아자동차는 이듬해인 2012년이 되어서야 하이브리드차를 판매했다.
국내 시장뿐만 아니라 세계시장에서 친환경 차량에 대한 수요가 급증하고, 도요타자동차가 보유하던 하이브리드 특허가 만료되기 시작하면서 후발업체들의 시장참여가 활발해질 것으로 예상된다. 현대·기아차는 전기차, 수소연료 전지차, 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차 등 친환경자동차 관련 기술을 확보하기 위해 투자를 지속적으로 하고 있다. 수소연료전지자동차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 전기를 생산해 활용하기 때문에 배출가스를 전혀 발생시키지 않아 가장 친환경적이라는 평가를 받는다.
▲ 서울 중구 정동 덕수궁 대한문 앞에서 정리해고 비정규직 노조파괴 긴급대응 비상시국회의 관계자들이 현대차 울산공산 비정규직 철탑농성을 지지하기 위해 희망버스에 오르고 있다.
현대·기아차가 기술개발 노력을 기울이고 있지만 아직 도요타자동차 등 선도기업과의 격차가 여전하다. 기술격차를 어떻게 줄일 것인지에 대한 고민이 필요하다. 하이브리드 차량의 가격이 높아 정부가 보조금을 지급하지 않으면 수요확대가 어렵다는 점도 고민이다. 하이브리브 차량에 대한 세계 최대 시장인 미국도 정부가 재정위기를 빌미로 지원을 축소하면서 시장활성화에 대한 우려가 생기고 있다.
국내시장 수입차‧해외시장 일본차 공세에 적극 대처를
현대차의 마케팅전략은 소형차 위주의 제품군으로 해외 시장을 공략하고, 중·대형차는 국내에서 비싼 가격으로 판매한다. 경쟁업체들이 기술혁신으로 새로운 기능을 포함한 신차를 출시할 때마다 가격을 내리지만, 현대·기아차는 오히려 올리고 있다. 실질적인 기술혁신은 눈에 보이지 않고, 불필요한 기능만 늘린다는 평가도 받는다. 일본 정부가 제조업을 살리기 위해 엔저정책을 펴면서 현대·기아차의 글로벌 경쟁력에 실질적인 위협이 되고 있다. 수출차량의 가격인상, 판매단가가 높은 차량 비중의 확대 등의 전략을 선택했지만 결과는 미지수다.
현대·기아차는 주력시장을 확대하는 노력을 하고 있지만 아직 미국, 중국, 한국, 유럽시장에서 제한적인 위치를 점하고 있다. 주력 시장인 미국은 금융위기와 경기침체로 시장 자체가 축소되고 일본업체들의 공세가 가속화되고 있다. 중국과 인도시장도 현지공장 증설로 시장점유율을 높이려 노력하지만 현지업체들의 추격도 거세다. 브라질에 생산공장을 설립해 이머징 마켓으로 떠오르고 있는 중남미 시장에 대한 마케팅도 강화하고 있지만 아직 첫걸음에 불과하다. 유럽시장에서 일본차 업체들보다 시장점유율이 높아 그나마 위안으로 삼을 수 있다.
현대·기아차가 국내에서 독과점 지위를 이용해 가격결정을 좌지우지하고, 국내소비자를 역차별하면서 난공불락으로 여겨졌던 국내시장에도 수입차의 공세가 뜨겁다. 한미 FTA, 한EU FTA 체결로 수입차의 가격인하조치와 시장점유율 상승이 눈앞으로 다가오고 있다. 일본차도 벌써 동북지방 쓰나미로 인한 피해를 회복하고 공격적인 마케팅을 하고 있다. 수입차의 시장점유율이 높아지고 중대형 시장에서 현대·기아차가 야심차게 출시한 중형차가 고전을 면치 못하고 있다.
현대자동차의 에쿠스는 동급 차량에 비해 가격이 매우 저렴함에도 불구하고 미국시장에서 판매가 저조하다. 현대자동차가 5만불 이상의 하이엔드(high-end) 프리미엄 시장에서 진입자체가 불가능한데 진입에 성공했다고 자랑하지만 동급의 렉서스, BMW, 아우디 등에 비해서는 여전히 낮은 수치다. 현대·기아차가 수출차량에 대한 가격을 올리고, 판매가격이 높은 중대형 차량위주로 판매를 하겠다는 구상이 현실성이 떨어지는 이유다. 잘못된 마케팅 정책으로 인해 그나마 유지되던 소형차의 판매마저 위축되지 않을까 우려된다.
현대차의 제품은 가격을 제외하면 차별성이 떨어지고, 우호시장에 대한 적절한 마케팅전략을 세우지 못해 장기적으로 시장전망은 그다지 밝지 않다. 국내 시장에서도 판매가 역신장 하자 할인을 내세우고 있지만 소비자들은 피부로 느끼지 못하고 있다. 동일한 차량의 국내 판매가격이 해외보다 수백만 원 에서 수천만 원까지 비싸다는 비난을 받았는데, 불과 몇 십만 원을 할인하면서 ‘파격’이라는 단어까지 사용해 조롱을 받는다. 소비자의 신뢰를 회복하기 위해서 어떤 노력을 해야 하는지 보여 주는 대목이다.
/민진규 객원기자(국가정보전략연구소 소장)/stmin@hotmail.com
또한, '국가정보전략연구소'와 '그린경제'는 2012년 7월 11일 수요일자 신문부터 '기업문화 진단과 제언'을 통해 지속성장과 발전을 제시하는 기획물을 시리즈로 연재하고 있습니다.
2013년 02월 20일자 신문에 실린 [한국기업문화 진단과 제언 - 현대차그룹 편]을 소개합니다.
[기업문화-현대차그룹 편(3)] (3)현대차의 사업:
디자인 경영‧스포츠 마케팅이 기아차 부활 운동력
해외 판매량 증가 비례해 품질·서비스 불만도 늘어
품질보다 원가관리 치중…품질 향상 돼야 선진업체와 경쟁 가능
(3)현대차의 사업: 제품 & 시장
▲ 현대기아차 사옥 전경
[그린경제=민진규 국가정보전략연구소장] 현대그룹에서 분리된 현대차는 MB정부의 친대기업 정책에 힘입어 괄목할 만한 성장을 했다는 평가를 받는다. 현대차는 계열사 중 자동차 회사인 현대자동차와 기아자동차(이하 현대·기아차)가 전방기업으로서 실적을 주도하고 있고, 다른 계열사들은 부품이나 운송을 담당하고 있어 사업(Business)은 자동차 계열사로 평가하는 것이 적절하다고 판단했다. 현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 2번째 DNA인 사업을 제품(product)와 시장(market) 측면에서 평가해 보자.
엔화 약세 위기 원가관리 강화‧품질 향상으로 돌파 선언
제품으로 보면 소형차 위주이고 대형차는 크게 장점을 어필하지 못해 글로벌 마켓 포지셔닝(market positioning)이 애매한 위치다. 소형차는 일본차, 중형차는 유럽차를 모방하면서 제품의 아이덴티티(identity)를 확보하지 못하고, 저렴한 모방차라는 이미지가 강하다. 현대가 이 문제를 해결하기 위해 선택한 전략은 디자인 개선이다. 과거에 비해 디자인이 세련되었다는 평가를 받지만 현대·기아차만의 디자인을 선보이지는 못하고 있다. 정의선 부회장이 어렵던 기아자동차를 부활시킬 수 있었던 것도 디자인경영, 모터쇼 경영, 글로벌 스포츠 마케팅 등이라고 주장한다.
2013년 글로벌 경기침체지속과 환율하락 등의 위험에 노출된 현대·기아차의 화두는 ‘품질을 통한 브랜드 혁신’이다. 지난해 미국에서 촉발된 연비과장 표시 논란도 대표적인 이슈다. 2008년 금융위기 이후 공격적인 경영결과 판매량이 급증했지만 이에 상응해 품질과 서비스에 대한 불만이 늘어나고 있다. 문제가 현대·기아차의 품질문제가 어제 오늘의 이슈가 아닌데, 여전히 개선이 되지 않고 있다는 점이다.
완성차 업체가 품질을 개선하기 위해서는 수백 개에 달하는 부품 협력사의 품질을 동시에 향상시켜야 한다. 자동차 산업이 완성차 업체만의 경쟁이 아니라 관련 기업군의 생태계 경쟁이라는 말을 듣는 이유다. 가격경쟁력을 무기로 해외시장을 개척하면서 품질향상보다는 원가절감을 중시한 국내 완성차 업체들은 협력업체를 대상으로 납품가 인하를 요구했다. 현대모비스 등 현대차 관련 부품계열사의 수익을 보장하기 위해 무리한 요구를 하고 있다는 비난도 받았다. 협력사의 연대와 관리강화가 오히려 부작용이 커지고 있다고 지적 받기도 한다. 일부 대형 협력사들이 거래를 독점하면서 기술력이 있는 부품사가 대형 협력사에 종속되어 재하청을 받는 구조가 형성되고 있다.
최근 일본정부가 수출을 강화하기 위해 엔화약세 정책을 지속하자 현대·기아차가 원가관리 강화와 품질향상을 통해 이 위기를 정면 돌파하겠다고 한다. 부품업체를 대상으로 품질과 단가를 재검토해 부품 공급처 다변화를 추진하고 있다. 작은 부품의 불량이 차량 전체의 불신으로 이어진다는 측면에서 부품관리의 중요성이 높아가고 있는데, 정작 현대·기아차는 품질보다는 원가관리에 치중하고 있는 것으로 보인다.
높은 품질의 부품을 저렴하게 구매하겠다는 것은 쉽지 않다. 부품업체들도 현대·기아차 뿐만 아니라 미국계, 일본계 등 다른 완성차 업체와 거래를 하는 경우가 늘고 있어 과거와 같은 일방적인 단가하락요구가 통하지 않는다. 관련 계열사로 품질을 관리하겠다는 발상은 쉽지만 지금까지 못한 것을 단기간에 하기는 어렵다. 일본 자동차업체와 장기적으로 경쟁하기 위해서는 품질의 향상이 우선이다.
원가를 통제하는 것도 부품업체만 대상으로 삼지 말고 정작 현대모비스, 현대위아 등 계열사와 현대·기아차 자체적으로 노력해야 할 부문을 찾아야 한다. 자본주의 시장경제 체제하에서 높은 품질의 제품을 낮은 가격에 구매할 수는 없다. 완성차의 품질은 부품의 품질에 기반을 둘 수 밖에 없고, 높은 품질의 부품을 구매하려면 상응하는 대가를 지급해야 한다. 호황에는 혼자서 이익을 독식하고, 조금만 어려워도 부품업체에 희생을 전가하는 방식으로 경쟁력을 유지하기 어렵다.
하이브리드, 외국 기업과 기술격차 줄이기 과제
자동차가 도시공해의 주범이라는 인식과 환경에 대한 관심이 높아지면서 하이브리드, 친환경 차 개발에 대한 열기가 뜨겁다. 유가가 배럴당 100달러를 넘어서면서 연비에 대한 소비자의 관심이 높아지면서 하이브리드차에 대한 수요가 덩달아 커지고 있다. 하이브리드차라고 하면 최근에 수소연료 전지차에 대한 관심도 높지만 여전히 전기차로 가기 이전의 ‘전기+가솔린’차라고 보는 것이 거의 상식에 통한다.
세계 1위 자동차 업체인 도요타 자동차가 1989년 프리우스를 출시하면서 하이브리드차 시대가 열렸다. 프리우스는 현재 하이브리드차 판매량 1위를 점유하고 있다. 2008년 현대차는 전기차에 대한 기술부족을 커버하기 위해 가솔린 대신에 LPG를 연료로 사용한 하이브리드차를 출시했지만 보조금에도 불구하고 비싼 가격 때문에 크게 인기를 끌지는 못했다. LPG 하이브리드차는 해외에 판매할 수 있는 차량이 아닌 내수용에 불과하다. 2011년이 되어서야 현대자동차가 하이브리드차를 출시했고, 기아자동차는 이듬해인 2012년이 되어서야 하이브리드차를 판매했다.
국내 시장뿐만 아니라 세계시장에서 친환경 차량에 대한 수요가 급증하고, 도요타자동차가 보유하던 하이브리드 특허가 만료되기 시작하면서 후발업체들의 시장참여가 활발해질 것으로 예상된다. 현대·기아차는 전기차, 수소연료 전지차, 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차 등 친환경자동차 관련 기술을 확보하기 위해 투자를 지속적으로 하고 있다. 수소연료전지자동차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 전기를 생산해 활용하기 때문에 배출가스를 전혀 발생시키지 않아 가장 친환경적이라는 평가를 받는다.
▲ 서울 중구 정동 덕수궁 대한문 앞에서 정리해고 비정규직 노조파괴 긴급대응 비상시국회의 관계자들이 현대차 울산공산 비정규직 철탑농성을 지지하기 위해 희망버스에 오르고 있다.
현대·기아차가 기술개발 노력을 기울이고 있지만 아직 도요타자동차 등 선도기업과의 격차가 여전하다. 기술격차를 어떻게 줄일 것인지에 대한 고민이 필요하다. 하이브리드 차량의 가격이 높아 정부가 보조금을 지급하지 않으면 수요확대가 어렵다는 점도 고민이다. 하이브리브 차량에 대한 세계 최대 시장인 미국도 정부가 재정위기를 빌미로 지원을 축소하면서 시장활성화에 대한 우려가 생기고 있다.
국내시장 수입차‧해외시장 일본차 공세에 적극 대처를
현대차의 마케팅전략은 소형차 위주의 제품군으로 해외 시장을 공략하고, 중·대형차는 국내에서 비싼 가격으로 판매한다. 경쟁업체들이 기술혁신으로 새로운 기능을 포함한 신차를 출시할 때마다 가격을 내리지만, 현대·기아차는 오히려 올리고 있다. 실질적인 기술혁신은 눈에 보이지 않고, 불필요한 기능만 늘린다는 평가도 받는다. 일본 정부가 제조업을 살리기 위해 엔저정책을 펴면서 현대·기아차의 글로벌 경쟁력에 실질적인 위협이 되고 있다. 수출차량의 가격인상, 판매단가가 높은 차량 비중의 확대 등의 전략을 선택했지만 결과는 미지수다.
현대·기아차는 주력시장을 확대하는 노력을 하고 있지만 아직 미국, 중국, 한국, 유럽시장에서 제한적인 위치를 점하고 있다. 주력 시장인 미국은 금융위기와 경기침체로 시장 자체가 축소되고 일본업체들의 공세가 가속화되고 있다. 중국과 인도시장도 현지공장 증설로 시장점유율을 높이려 노력하지만 현지업체들의 추격도 거세다. 브라질에 생산공장을 설립해 이머징 마켓으로 떠오르고 있는 중남미 시장에 대한 마케팅도 강화하고 있지만 아직 첫걸음에 불과하다. 유럽시장에서 일본차 업체들보다 시장점유율이 높아 그나마 위안으로 삼을 수 있다.
현대·기아차가 국내에서 독과점 지위를 이용해 가격결정을 좌지우지하고, 국내소비자를 역차별하면서 난공불락으로 여겨졌던 국내시장에도 수입차의 공세가 뜨겁다. 한미 FTA, 한EU FTA 체결로 수입차의 가격인하조치와 시장점유율 상승이 눈앞으로 다가오고 있다. 일본차도 벌써 동북지방 쓰나미로 인한 피해를 회복하고 공격적인 마케팅을 하고 있다. 수입차의 시장점유율이 높아지고 중대형 시장에서 현대·기아차가 야심차게 출시한 중형차가 고전을 면치 못하고 있다.
현대자동차의 에쿠스는 동급 차량에 비해 가격이 매우 저렴함에도 불구하고 미국시장에서 판매가 저조하다. 현대자동차가 5만불 이상의 하이엔드(high-end) 프리미엄 시장에서 진입자체가 불가능한데 진입에 성공했다고 자랑하지만 동급의 렉서스, BMW, 아우디 등에 비해서는 여전히 낮은 수치다. 현대·기아차가 수출차량에 대한 가격을 올리고, 판매가격이 높은 중대형 차량위주로 판매를 하겠다는 구상이 현실성이 떨어지는 이유다. 잘못된 마케팅 정책으로 인해 그나마 유지되던 소형차의 판매마저 위축되지 않을까 우려된다.
현대차의 제품은 가격을 제외하면 차별성이 떨어지고, 우호시장에 대한 적절한 마케팅전략을 세우지 못해 장기적으로 시장전망은 그다지 밝지 않다. 국내 시장에서도 판매가 역신장 하자 할인을 내세우고 있지만 소비자들은 피부로 느끼지 못하고 있다. 동일한 차량의 국내 판매가격이 해외보다 수백만 원 에서 수천만 원까지 비싸다는 비난을 받았는데, 불과 몇 십만 원을 할인하면서 ‘파격’이라는 단어까지 사용해 조롱을 받는다. 소비자의 신뢰를 회복하기 위해서 어떤 노력을 해야 하는지 보여 주는 대목이다.
/민진규 객원기자(국가정보전략연구소 소장)/stmin@hotmail.com
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